Detrès nombreux exemples de phrases traduites contenant "décoller et atterrir" – Dictionnaire anglais-français et moteur de recherche de traductions anglaises. CodyCross Réponse » Planète Terre Groupe 11 » Grille 2 » Terrain où les avions décollent et atterrissent Le jeu simple et addictif CodyCross est le genre de jeu où tout le monde a tôt ou tard besoin d’aide supplémentaire, car lorsque vous passez des niveaux simples, de nouveaux deviennent de plus en plus difficiles. Terrainoù les avions décollent ou atterrissent Solution Cette page vous aidera à trouver toutes les solution de CodyCross à tous les niveaux. À travers les astuces et les solutions que vous trouverez sur ce site, vous pourrez transmettre chaque indice de mots croisés. Unautogire décolle devant le Capitole des États-Unis. 1936. Un ingénieur espagnol et pionnier de l'aéronautique, Juan de la Cierva, a développé le «autogiro» original. Son nom est dérivé de l'auto-stabilisation réalisée par une vis horizontale à quatre pales tournée par le vent produit da . Un autogire décolle devant le Capitole des États-Unis. 1936. Un ingénieur espagnol 100. Compensation carbone. L’hélicoptère est aux airs, ce que la libellule est à la terre : élégant, agile, aérien ! Souvent utilisé comme moyen de déplacement ou de cascades dans les grosses productions cinématographiques, il donne l’impression de pouvoir décoller et atterrir partout. Mais peut-on véritablement décoller de n Liende téléchargement: pas de vous inscrire et de partager pour obtenir les meilleures son sS63Ks. Un autogire décolle devant le Capitole des États-Unis. 1936. Un ingénieur espagnol et pionnier de l’aéronautique, Juan de la Cierva, a développé le autogiro» original. Son nom est dérivé de l’auto-stabilisation réalisée par une vis horizontale à quatre pales tournée par le vent produit dans le ciel. En plus du nom autogyro, ils sont connus sous le nom de gyrocoptères, autogires et autogires. Ils ont été les premiers aéronefs à voilure tournante à voler avec succès avec un contrôle suffisant. Autogyro a été inventé pour résoudre le problème principal Comment concevoir un avion qui ne s’écrase pas à cause du calage du moteur? Cette question a été suscitée par l’échec des précédents projets de Cierva. En 1919, Cierva a participé à un concours de conception d’avion produisant un gros bombardier à trois moteurs, piloté par le capitaine Julio Ríos Argüeso, s’est écrasé lors de son vol initial en raison du calage du moteur. Cependant, Cierva était passionnément engagé dans le développement d’un moyen de transport aérien sûr auquel il n’a pas renoncé. Entre 1920 et 1923, il développe progressivement l’autorotation dans une série de modèles, les et mais ce sera son quatrième modèle qui conquiert l’air. Ses conceptions ont servi de base à tous les futurs aéronefs à voilure tournante et ont ensuite été licenciées à des entreprises au Royaume-Uni, aux États-Unis et ailleurs. Dans les dernières années, des avions étonnants ont été produits en Amérique par Harold F. Pitcairn, titulaire de la licence Cierva. En février 1929, Pitcairn acheta les droits américains sur les inventions de Cierva et les brevets d’autogire, et créa la société Pitcairn-Cierva Autogiro pour autoriser sa fabrication aux États-Unis. Les autogyres étaient utilisés pour la livraison du courrier urbain d’un toit à l’autre, et quelques-uns ont même été utilisés à des fins militaires pendant la Seconde Guerre mondiale. L’autogire est tombé en disgrâce à la fin des années 1930 avec la montée en puissance des hélicoptères, qui pouvaient non seulement décoller et atterrir avec précision, mais stationner sur place pendant de longues périodes. Un autre facteur qui a empêché l’autogire d’être accepté était purement psychologique. Même si les hélicoptères ne réussirent pas avant 1935, ils étaient en développement depuis aussi longtemps que les avions. Le grand public connaissait les hélicoptères et comprenait le principe d’un rotor motorisé. Autogyros avait un rotor non alimenté qui tournait en raison des forces aérodynamiques. La plupart des gens ne comprenaient pas comment cela fonctionnait et ne lui faisaient donc pas confiance. Bien qu’il soit en fait plus sûr que les hélicoptères ou les avions, les gens ne s’en sont pas rendu compte. Ils voulaient quelque chose de puissant. Après que les hélicoptères ont volé avec succès et que les entreprises qui les ont conçus ont obtenu des subventions militaires pour des recherches supplémentaires, l’autogire a été pratiquement abandonné. À l’exception de quelques concepts et de quelques tentatives de conception civile, les autogyres n’ont été maintenus en vie que comme avions construits à la maison, et surtout comme des ultra-légers. Juan de la Cierva, inventeur de l’autogire. 1929. Un pilote autogyro se prépare pour le décollage à New York. 1930. Un autogire décolle d’un toit à Philadelphie. 1930. Un autogire survole Philadelphie. 1930. Une variante sans ailes d’un autogire conçu par Juan de la Cierva. 1930. Amelia Earhart monte à bord d’un autogire, avec lequel elle a établi un record d’altitude en autogire féminin de 18415 pieds en avril 1931. Le capitaine Frank Courtney monte à bord d’un autogire pour un vol d’essai. 1925. Un autogire décolle après avoir atterri sur la pelouse de la Maison Blanche. 1931. Un autogire devant la Maison Blanche. 1931. Un pilote d’essai britannique fait voler un autogire Ciervas C-30. 1926. Un autogire atterrit sur le terrain du bureau de poste de Washington, DC pour démontrer la faisabilité d’utiliser des autogyres pour livrer le courrier. 1938. Autogyro, 1936. Crédit photo Library of Congress / Avio Academy. D’après le site Flightradar24, plusieurs avions qui, selon le plan, auraient dû atterrir à Bergen et Stavanger dimanche soir ont eu des problèmes pour atterrir. Selon le site Web, il semble que cela inclut deux vols en provenance de Gran Canaria qui ont décollé à et Les deux appareils appartiennent à Norwegian. L’avion de Gran Canaria DY9171 photographié ici devait atterrir à l’aéroport Flesland de Bergen tôt dimanche soir. L’avion a eu des problèmes pour atterrir et plusieurs passagers auraient vomi et paniqué lors des tentatives d’atterrissage. Photo Elias Engevik / TV 2. De plus, un avion qui a décollé de Malaga samedi soir a eu des problèmes d’atterrissage à cause de la tempête, mais a atterri juste après minuit dimanche. Direction changée L’avion qui a décollé de Gran Canaria à 18h07, vol DY9171, a circulé autour de l’aéroport de Bergen Flesland pendant une longue période. A 00h52 dimanche soir, l’avion a changé de direction vers l’aéroport d’Oslo. Vomissements et hyperventilation Selon l’un des journalistes de TV 2 qui se trouvait à bord de l’avion, l’avion a fait trois tentatives pour atterrir à l’aéroport de Bergen Flesland, mais a maintenant atterri à Gardermoen. Le journaliste de TV 2, Elias Engevik, était à bord d’un des avions qui a eu des problèmes pour atterrir dimanche soir. Engevik décrit l’incident comme dramatique. Photo Elias Engevik / TV 2. – C’était très dramatique, et il y a eu une approche de la panique lors des tentatives d’atterrissage numéro deux et trois parmi les passagers. Beaucoup ont vomi et plusieurs ont fait de l’hyperventilation lors des tentatives d’atterrissage. Maintenant, tout le monde est soulagé d’être sur le terrain, a déclaré le journaliste de TV 2, Elias Engevik, dimanche soir. Cet avion devait atterrir à Bergen juste après minuit dimanche. L’autre avion qui a décollé de Gran Canaria a également changé de direction vers l’est, après avoir tenté d’atterrir à Bergen sans succès. A Stavanger, le vent a dû aussi créer des problèmes pour un avion. Selon le site Internet, l’avion a réussi à se poser au sol tôt dimanche soir. L’affaire est en cours de mise à jour ! A 17 ans, le Britannique-Belge Mack Rutherfold est devenu mercredi le plus jeune à avoir effectué le tour du monde en planeur propulsé ultra-léger ULM. L’appareil, modifié pour l’occasion, avait une vitesse de croisière de 300 km/h. Le jeune homme a traversé 52 pays au cours de son périple, qu’il a bouclé en cinq mois. Il s’était déjà fait remarquer en 2020, après avoir obtenu son brevet de pilote à tout juste quinze ans, un autre record. SommairePourquoi voler en ULM ?Quelle est la fonction d’usage d’un ULM ?Est-ce qu’un ULM à un moteur ?Comment fonctionne un ULM ?Pourquoi faire un vol en ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Pourquoi ULM ?Où Peut-on voler avec un ULM ?Quel ULM pour voyager ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Comment s’habiller pour faire de l’ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir avec un paramoteur ?Quelle est la vitesse d’un ULM ?Quel est le plafond de vol d’un ULM ?Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ?Quel budget pour un ULM ?Comment s’habiller pour faire de l’ULM ?Comment atterrir en ULM ?Quel budget pour un ULM ?Quel est l’ULM le moins cher ?Quel ULM pour débuter ?Où atterrir avec un ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Quel ULM pour voyager ?Quel type d’ULM choisir ?Quel type d’ULM ?Quelle est la différence entre un ULM et un paramoteur ?Quel est l’ULM le moins cher ?Quel ULM pour débuter ?Quel est le meilleur des ULM ?Quel est le meilleur des ULM ?Quel est le prix d’un ULM ?Quel distance peut parcourir un ULM ?Comment se pilote un ULM pendulaire ?Comment faire décoller un ULM ?Quel est le prix d’un ULM ?Quelle distance peut parcourir un ULM ?Comment vole un pendulaire ?C’est quoi un ULM pendulaire ?Comment voler avec un ULM ?Quel permis pour piloter un ULM ?Quel est l’ULM le plus sûr ? Pourquoi voler en ULM ? Biplace, l’ULM permet de voler en toute intimité avec le pilote et/ou le passager. Vous découvrirez les paysages sous un nouvel angle. Léger et optimisé pour un seul passager, l’ULM vole dans une moindre mesure en silence, de quoi apprécier encore plus le panorama qui s’observe autour de vous. A quoi ressemble un vol en ULM ? Bien que plus silencieux que les avions ou les hélicoptères, les ultra-légers nécessitent une communication radio pour des raisons de sécurité. En effet, un pilote d’ULM utilise la radio pour les mêmes raisons qu’un pilote d’avion donner sa position et informer les autres véhicules aériens de sa présence. Quelle est la fonction d’usage d’un ULM ? Un ULM est un avion », c’est-à-dire un appareil qui vole, avec des caractéristiques particulières que l’on peut résumer comme suit C’est au maximum un appareil biplace, il ne peut transporter qu’un seul passager en plus du conducteur. Est-ce qu’un ULM à un moteur ? Un ULM motorisé, communément appelé ULM, est un aéronef ULM équipé d’un moteur et dont les conditions particulières de navigabilité sont simplifiées par rapport à la certification d’un avion léger et soumis à une licence de pilote plus simple que celle de pilote privé. Pour descendre plonger », le pilote tire le trapèze vers lui pour déplacer son poids vers l’avant. La manœuvre inversée avec le trapèze et le poids, vers l’arrière, permet de relever l’ULM pitch up ». La plupart des modèles voient également un petit levier qui contrôle la puissance du moteur. Pourquoi faire un vol en ULM ? Décoller et atterrir en toute flexibilité L’avantage d’un ULM est qu’il n’a pas besoin d’aéroport ou d’aérodrome pour décoller et atterrir. Il existe des bases ULM avec autorisations obligatoires, mais dans l’idée, c’est déjà un peu plus gratuit que l’avion ! Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Pourquoi ULM ? L’ULM est une classe d’avions ultra-légers » qui respecte des règles de puissance maximale par exemple, 100 ch maximum pour un biplace multi-axes et une masse maximale au décollage qui est passée à 500 kg sans parachute et 525 kg avec parachute. Où Peut-on voler avec un ULM ? * Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou de son ayant cause et d’en aviser le maire local. Quel ULM pour voyager ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est un ULM multiaxes à voilure haute qui est fabriqué selon les mêmes méthodes, outils et matériaux qu’un avion certifié. L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un appareil déjà produit à plus de 500 exemplaires. Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. 2 personnes le pilote et un passager. Comment s’habiller pour un vol ? Cela dépend de l’altitude, mais il est généralement recommandé d’apporter des chaussures fermées, des chaussettes, un pantalon et un pull. Quel poids faire en ULM ? ULM d’une masse maximale de 500 kg et d’une masse à vide de 305 kg. L’ULM peut emporter au maximum 500 â 305 = 195 kg d’occupants, bagages, lest amovible et carburant. Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Quelle distance Peut-on parcourir avec un paramoteur ? La distance maximale qu’un paramoteur peut raisonnablement parcourir est d’environ 200 milles, mais la plupart des vols en paramoteur ne couvrent qu’environ 10 milles. Certains pilotes de paramoteur peuvent parcourir des centaines de kilomètres en s’arrêtant pour faire le plein lors de longs trajets. Quelle est la vitesse d’un ULM ? À quelle vitesse volons-nous ? Les ULM basculants utilisés par Kapitaine ULM ont des plages de vitesse de vol allant de 70 km/h à 120 km/h. Notre vitesse de croisière sera d’environ 90 km/h. Quel est le plafond de vol d’un ULM ? L’altitude réglementaire maximale est de 19 500 pieds environ 5 950 m. En pratique, le plafond dépend des qualités de l’engin plus on monte haut, moins l’air est dense et donc capable de porter » l’avion, qui doit alors développer plus de puissance pour continuer à monter. Quelle distance Peut-on parcourir en ULM ? Certains ULM récents peuvent théoriquement parcourir plus de 1 000 km en une seule fois ! La distance maximale parcourue par un ULM varie fortement selon le type d’avion et la quantité de carburant disponible. Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Par conséquent, il est nécessaire de s’habiller chaudement ; veste et écharpe sont nécessaires ainsi que des gants en hiver. Préfère les chaussures de sport aux talons aiguilles » pour les dames. Un casque en cuir et des lunettes sont fournis pour le vol. Atterrissage paramoteur ULM Après avoir abordé la zone d’atterrissage, à environ 30 m du sol et face au vent, le pilote arrête son moteur en gardant la bonne direction et la vitesse maximale, puis entame sa descente vers le point d’atterrissage. Comment s’habiller pour un vol en ULM ? Par conséquent, il est nécessaire de s’habiller chaudement ; veste et écharpe sont nécessaires ainsi que des gants en hiver. Préfère les chaussures de sport aux talons aiguilles » pour les dames. Un casque en cuir et des lunettes sont fournis pour le vol. Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Quel est l’ULM le moins cher ? Le moins cher reste le paramoteur avec brevet, qui coûte généralement 2 000 €, suivi du pendule, dont le prix oscille entre 2 500 € et 3 000 €. Quel ULM pour débuter ? Un pendule de type GTE ou Biplum comme un Weedhopper 3 axes, AX-3 ou Wallaby seront des sources d’apprentissage immédiatement accessibles et des merveilles de complicité pour un pilote débutant. Où atterrir avec un ULM ? Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou ayant cause et d’en aviser le maire de la commune. Un tel terrain est appelé aérosurface ». Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Quel ULM pour voyager ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est un ULM multiaxes à voilure haute qui est fabriqué selon les mêmes méthodes, outils et matériaux qu’un avion certifié. L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un appareil déjà produit à plus de 500 exemplaires. Quel type d’ULM choisir ? Classe 1 ParamoteurClasse 2 PenduleClasse 3 MultiaxesClasse 4 AutogireClasse 5 AérostatClasse 6 Hélicoptère Quel budget pour un ULM ? Le budget En effet, la fourchette de prix est très large, entre 15 000 € pour un kit de base et 120 000 € pour un appareil dit haut de gamme. Quel type d’ULM ? Il existe 6 classes d’ULM 1 – Le – Le – – L’autogire – L’aérostat L’hélicoptère L’hélicoptère ultra-léger. Quelle est la différence entre un ULM et un paramoteur ? La vitesse d’un ULM varie entre 30 km/h pour un paramoteur, jusqu’à près de 300 km/h pour le multiaxe le plus rapide ! La plupart des passagers volent entre 90 et 120 km/h, les multi-essieux volent entre 100 et 200 km/h. Quel est l’ULM le moins cher ? Le moins cher reste le paramoteur avec brevet, qui coûte généralement 2 000 €, suivi du pendule, dont le prix oscille entre 2 500 € et 3 000 €. Quel ULM pour débuter ? Un pendule de type GTE ou Biplum tel qu’un Weedhopper 3 axes, AX-3 ou Wallaby seront des sources d’apprentissage immédiatement accessibles et des merveilles de complicité pour un pilote débutant. Quel est le meilleur des ULM ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un avion déjà produit à plus de 500 exemplaires. L’A22L2 est l’avion tout-terrain par excellence de par sa polyvalence, son large domaine de vol et son rapport qualité/prix exceptionnel. Quel est le meilleur des ULM ? Le meilleur rapport qualité/prix du marché L’A22L2 est la dernière évolution de l’A22 dans sa configuration ULM, un avion déjà produit à plus de 500 exemplaires. L’A22L2 est l’avion tout-terrain par excellence de par sa polyvalence, son large domaine de vol et son rapport qualité/prix exceptionnel. Quel est le prix d’un ULM ? Les prix varient fortement selon le type d’ULM et sa qualité de fabrication. La pendule ci-dessus, de la marque AirBorne haut de gamme, coûte environ 40 000 euros. Quel distance peut parcourir un ULM ? 5. Quelle distance peut-il parcourir ? Les ULM modernes, selon leur capacité d’emport de carburant, peuvent parcourir de 500 à plus de 1 000 km en une seule fois, ce qui équivaut à traverser la France et même plus. Selon le type d’avion, l’autonomie de vol varie entre 2 et 8-10 heures. Pour monter il faut pousser le cadre et pour descendre il faut le tirer. La transition flat/ulma pendule se fait en douceur. Un pendule est piloté par le déplacement du centre de gravité. Le centre de gravité est sous le deltaplane, comme un pendule. Comment conduire un ULM ? Conditions d’obtention Pour obtenir la licence de pilote ULM, quelle que soit la classe dont il s’agit, il faut – Etre âgé d’au moins 15 ans ; – Être en possession du certificat théorique de tronc commun, délivré par l’Aviation Civile. C’est un examen sous forme de QCM 60 questions, 1h30. Un ULM peut occasionnellement décoller et atterrir sur un terrain aux caractéristiques suffisantes terrain découvert, 200 à 300 m de long et 20 de large à condition d’avoir l’autorisation de son propriétaire ou ayant cause et d’en aviser le maire de la commune. Un tel terrain est appelé aérosurface ». Quel est le prix d’un ULM ? Les prix varient fortement selon le type d’ULM et sa qualité de fabrication. La pendule ci-dessus, de la marque AirBorne haut de gamme, coûte environ 40 000 euros. Quelle distance peut parcourir un ULM ? Certains ULM récents peuvent théoriquement parcourir plus de 1 000 km en une seule fois ! La distance maximale parcourue par un ULM varie fortement selon le type d’avion et la quantité de carburant disponible. Un mouvement latéral gauche ou droite du pendule incline l’aile, provoquant un virage dans cette direction. Pour descendre plonger », le pilote tire le trapèze vers lui pour déplacer son poids vers l’avant. C’est quoi un ULM pendulaire ? Un pendule est un avion ultraléger propulsé ULM ou un planeur ultraléger propulsé auxiliaire PULMA qui est piloté en déplaçant le centre de gravité. L’ultra-léger est un vol à vue » ; c’est-à-dire voler de jour 30 minutes avant le lever du soleil et 30 minutes après le coucher du soleil hors des nuages ​​avec la visibilité minimale définie par la réglementation. Le pilote doit toujours avoir une vue sur le sol. Quel permis pour piloter un ULM ? Pour piloter un appareil en parfaite autonomie, qu’il s’agisse d’un ULM multi-axes, pendulaire, autogire ou autre, il est nécessaire d’obtenir une licence de pilote ULM. Ce brevet est obtenu après la réussite d’un examen comprenant une épreuve théorique au sol et une épreuve pratique en vol. Quel est l’ULM le plus sûr ? Le G1, un avion Super STOL Short Take Off and Landing ULM Ultra Light Motorized adapté aux vols en montagne. Le G1, un ULM sûr. Voici toutes les solution Terrain où les avions décollent ou atterrissent. CodyCross est un jeu addictif développé par Fanatee. Êtes-vous à la recherche d'un plaisir sans fin dans cette application de cerveau logique passionnante? Chaque monde a plus de 20 groupes avec 5 puzzles chacun. Certains des mondes sont la planète Terre, sous la mer, les inventions, les saisons, le cirque, les transports et les arts culinaires. Nous partageons toutes les réponses pour ce jeu ci-dessous. La dernière fonctionnalité de Codycross est que vous pouvez réellement synchroniser votre jeu et y jouer à partir d'un autre appareil. 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En effet, l’appareil transporte quatre membres d’équipage et huit passagers, au rang desquels figurent un haut gradé de l’US Army, le général Haynes, l’épouse et le fils du général Tate ce dernier pilotant l’avion, une autre épouse d’officier général ainsi que le colonel McMahon, son épouse et leur fille de onze ans, Alice-Mary [2]. Pilote de montagne PDM tire les leçons de cet événement, qui marque réellement un tournant dans le secours en montagne et dans le traitement des catastrophes dans les médias au plan international… UN VOL TRÈS PERTURBÉ Le mardi 18 novembre 1946, le DC-53 Skytrooper » [3] numéro de série 42-68846 et immatriculation Z68846 équipé en mode transport de passagers il s’agit d’une version militarisée de l’avion de ligne civil DC-3, décolle de la base aérienne de Tulln-an-der-Donau Basse-Autriche, siège du Quartier général QG des Forces d’occupation américaines Sud-Est, à une quarantaine de kilomètres au nord-ouest de Vienne pour rallier Pise. Du fait des mauvaises conditions météorologiques, le plan de vol prévoit de contourner les Alpes en suivant l’itinéraire Munich Allemagne, Strasbourg, Dijon, et Marseille-Istres en France pour, enfin, atteindre Pise Italie deux jours plus tard. Le voyage s’annonce donc long et éprouvant et la journée du 18 novembre permet de rallier la première étape sans encombre. PERDUS DANS LA TOURMENTE Le mercredi 19 novembre matin, l’appareil redécolle une première fois de Munich dans la matinée, mais doit faire demi-tour pour s’équiper d’un dispositif de dégivrage. Aubaine pour George Harvey, qui, ayant raté son avion pour Pise, réussit à se joindre aux passagers et à occuper l’unique siège vide. L’appareil redécolle à 13 h 05, puis se déroute vers le sud-ouest au lieu de prendre plein-ouest, afin de contourner une zone ou les vents soufflent du nord-ouest à 120 km/h. En effet, craignant d’être retardé, le pilote décide de rejoindre directement Marseille en traversant les Alpes autrichiennes et le nord de l’Italie. Cependant, à la verticale d’Innsbrück Tyrol autrichien, l’appareil infléchit une fois encore sa course en direction de Coire/Chur Canton des Grisons/Suisse. Une fois cette ville identifiée, le pilote grimpe à 3 550 mètres d’altitude alors que les sommets environnants sont 300 mètres plus hauts…. Au milieu des trous d’air et des montagnes, c’est panique à bord. À 14 h 25, complètement perdu dans le brouillard, l’équipage, le capitaine Ralph H. Tate Jr. [4] qui est aussi le fils de Madame Tate, qui est à bord de l’avion, effectue un atterrissage d’urgence sur le glacier du Gauli à une vitesse de 280 km/h et à 3 350 mètres d’altitude. Grâce à un vent catabatique [5] descendant vers le fond de la vallée, il effleure la glace et la neige pour s’immobiliser sur le ventre. En outre, l’accumulation de la neige fraîche sous l’aile droite fait pivoter l’avion vers tribord, ce qui l’empêche de tomber dans une large crevasse. Très court, le freinage est également très violent. Tous les rescapés sont blessés à des degrés divers, à l’exception de George Harvey et d’Alberta Snavely, totalement indemnes. L’atterrissage est digne d’un pilote de glaciers chevronné [6]. Blessé à la tête après un choc violent sur un montant du cockpit, Ralph Tate Jr. témoigne Je vois les lignes sombres en dessous nous, très vite, et puis – je comprends plus tard que c’étaient des crevasses – elles deviennent automatiquement un glacier. Je ne savais pas ce que c’était, je sais seulement que nous en étions très près. Comme elles défilaient très vite, j’ai dit Nous sommes dans les montagnes ! » Alors, j’atteins la manette des gaz, la manette des hélices et la manette des mélanges et les pousse vers l’avant, puis tire le manche vers l’arrière. Mon copilote était assis là, il pensait que j’avais un vertige, il tenait son manche comme ça, en m’empêchant de monter, ce qui était dangereux, parce que ça pouvait décrocher, et je l’attrape pour le rendre hors de contrôle et, dès que j’ai dit ça, nous percutons le sol ! » Ā 15 h 30, pensant s’être écrasé dans les Alpes françaises, l’équipage envoie un premier message de détresse Mayday, Mayday, Mayday, US Z68846 crashé, Position inconnue, Altitude 10 800 pieds 3 300 mètres au-dessus du niveau de la mer, dans neige profonde et brouillard. Nous sommes quatre membres d’équipage et huit passagers, au rang desquels le général Haynes et le colonel McMahon. Blessés à bord. Informez le QG américain à Vienne. Mayday, Mayday, Mayday ! » Ce message est simultanément réceptionné par l’aéroport d’Orly, près de Paris, et par la base aérienne d’Istres-Tubé, au nord-ouest de Marseille. Istres demandant confirmation de la position de l’appareil accidenté, Tate pense être dans les Alpes françaises, plus précisément à une trentaine de kilomètres de Grenoble. Par triangulation, les autorités françaises déterminent que l’appareil émet depuis la Haute-Savoie, dans la région du mont Blanc, ce qui permet le lancement immédiat des opérations de secours. Moins d’une heure après, des Lancaster décollent d’Istres, tandis que dans les Alpes, partout où l’on a cru entendre passer un avion, comme à Bardonecchia à la frontière italo-française par exemple, s’ébranlent des colonnes de recherche et de secours… LES NAUFRAGÉS S’ORGANISENT George Harvey, le seul employé civil du groupe, s’improvise infirmier et administre de la morphine au sergent Folsom, qui a une jambe brisée, et soigne le général Haynes, qui souffre d’une fracture du nez. Pour ce qui est de l’alimentation, les plateaux-repas embarqués au départ permettent bien de tenir les trois premiers jours. Ensuite, il faut se rabattre sur les sucres d’orge achetés à Munich. Quant à l’eau potable, elle provient de la neige fondue obtenue par le brûlage du carburant de l’avion. Enfin, pour passer le temps, le groupe joue aux cartes. La nuit, on s’enroule dans les parachutes pour ne pas mourir de froid. LES RECHERCHES AÉRIENNES Le mercredi 20 novembre, les recherches aériennes entreprises par un B-17 Flying Fortress » ne donnent rien. Il faut dire que l’avion vole à 16 000 pieds et que ses chances de distinguer quelque chose au sol sont assez maigres. Ā bord de la carcasse de l’avion, on maintient le contact radio à 8 h 00, à midi et à 18 h 00. On demande à l’équipage de préparer la signalisation du lieu de l’accident. On dépose donc deux bassines replies d’huile et de carburant-avion à distance de l’avion ainsi que deux robes de chambres appartenant aux passagères pour être prêts à la moindre alerte de bruit d’avion. Ce même jour, le capitaine Viktor Hug, Chef de la base aérienne militaire de Meiringen-Unterbrach, distante de 12,7 km du lieu de l’accident seulement, réceptionne, Parfaitement lisible ! », et contrairement à toutes les autres stations, les messages radio des naufragés qui, logiquement, doivent se trouver à proximité. Il en rend immédiatement compte à ses supérieurs de la Direktion der Militärflugplätze DMP/Direction des aérodromes militaires [DAM]. Le lendemain, jeudi 21 novembre, on envoie sur zone un avion de reconnaissance C-36, qui rentre bredouille. Du coup, les autorisés helvétiques en déduisent que le C-53 s’est écrasé hors de Suisse. Au sol, en l’absence de réaction visible des secours, Harvey et Matthews entreprennent de descendre dans la vallée pour contacter les populations. Malheureusement, devant les dangers encourus, le binôme doit rebrousser chemin. Ā 18 h 00, le sergent Hill procède à une émission permanente durant deux minutes ce qui, par triangulation, permet de le localiser dans un triangle Airolo/Sion/Jungfrau. Malheureusement, cette opération a pratiquement vidé les batteries. Le dernier message reçu par Orly à 18 h 30 mentionne Nous ne tiendrons plus que vingt-quatre heures. Blessés à bord ! » Ā 19 h 30, la station-radio de Dübendorf reçoit de l’Office confédéré la mission de veiller la fréquence 4575. Le jeudi 22 novembre, à 9 h 31, un Lancaster de la Royal Air Force RAF britannique, piloté par le Flight Lieutenant G. Head, distingue enfin l’épave de l’appareil à travers une trouée dans la couche nuageuse. L’équipage du bombardier le localise précisément grâce à ses émissions radio, mais il faudra attendre encore les éclaircies avant que des avions de reconnaissance puissent être envoyés vers cet endroit. Incidemment, un Boeing B-29 Superfortress”, piloté le général Ralph Tate Sr., est entendu par George Harvey encore lui… qui, posté en sentinelle, tire une fusée rouge. L’appareil repère alors la carcasse et lance une fusée verte… Le pilote du C-53 prend contact avec le bombardier et découvre que son père est aux commandes Hello, Dad ! ». Hello, Ralph ! Comment… » La batterie rend l’âme. Pour préciser sa position, le B-29 grimpe à 7 000 mètres et demande qu’on le localise par radiogoniométrie. C’est alors qu’on découvre que l’épave gît dans la partie supérieure du glacier du Gauli Gauligletscher, dans l’Oberland bernois. À 16 h 30, le capitaine Hug décolle de Meiringen-Unterbach à bord d’un EKW C-35 des Troupes d’aviation suisses [7] et précise les coordonnées de la carcasse, qui gît dans le Wetterkessel, tout près du Wetterhorn. À 16 h 25, le président fédéral et responsable du Département militaire, le Conseiller fédéral Karl Kobelt, est informé de la découverte. Ā 17 h 00, la position exacte de l’épave lui est communiquée, ce qui entraîne la désignation du lieutenant-colonel Hans Bracher, Directeur-adjoint de l’Administration militaire, comme coordinateur des secours. Malheureusement, à 17 h 15, comme Meiningen-Unterbach ne reçoit pas d’ordre, le personnel rentre à la maison. À 17 h 30, Joseph Oberli alerte le chef-secouriste du Club alpin suisse CAS Oberhasli et dentiste de son état, qu’un avion militaire américain avec un général à bord, au total 12 personnes, sont naufragées dans la tempête. Oberli mobilise immédiatement le chef-guide et appelle l’aérodrome de Meiringen-Unterbach. Il alerte également la 16e Compagnie de forteresse de Thoune/Thun et réquisitionne une douzaine de transmetteurs. C’est ainsi que le lieutenant-colonel Herbert Wanner, de ladite compagnie, reçoit la mission, très vague, de se rendre, avec six patrouilles de transmission, à Rosenlaui avec un équipement hivernal et des skis. À 19 h 30, 24 hommes de la DMP sont rassemblés et aux ordres. Sur place, le capitaine Viktor Hug prévoit une mission de trois jours, dont deux nuits sous igloos. Il prévoit également de parachuter quatre jours de matériel, dont des vivres, mais aussi des moyens sanitaires et de secours, ainsi que des moyens de chauffage. Il prévoit enfin de damer une piste près de la carcasse de l’appareil pour y poser des avions de secours. Ā 20 h 45, les 24 hommes, qui ont déjà accompli leur service journalier, perçoivent le matériel dans le dépôt de Meiringen, opération terminée à 22 h 30. Accompagnée du détachement de guides locaux, ils rejoignent Rosenlaui en camion. Plus tard dans la nuit, le commandement demande un renfort de 30 hommes. Une fois à Rosenlaui et du fait du manque d’ordres précis, c’est rapidement l’anarchie… UN REPORTAGE EXCEPTIONNEL Robert Gabarde, ancien caméraman du Ciné-Journal suisse, 1970. [RTS] En 1970, soit 24 ans après les faits, l’émission historique C’était hier de la Radio-Télévision Suisse RTS revient sur ce drame. Elle propose des images réalisées à l’époque par deux cameramen du Ciné-Journal suisse qui ont suivi, heure après heure, les opérations. L’un des deux, Robert Gabarde, témoigne. Au moment de l’accident, il se trouve à Sion Canton du Valais. Il parvient à embarquer avec sa caméra dans un avion des Troupes d’aviation suisses qui s’apprête à décoller pour une mission de recherche. Avec le pilote de l’appareil, il va repérer l’avion échoué sur le glacier du Gauli et en rapporte les premières images. Revenu à l’aérodrome de Sion, Robert Gabarde saute dans le premier train pour Meiringen, la localité la plus proche du lieu de l’accident. Un autre de ses collègues se trouve déjà sur place. Chargé de son matériel de prise de vues, ce dernier accompagne la colonne de secours partant à la recherche des naufragés. DÉBARQUEMENT AMÉRICAIN À MEIRINGEN L’épave une fois localisée, une opération de secours d’envergure est lancée. Arrivés par un train spécial constitué de 18 wagons, 150 militaires de la 88th Infantry Division, entraînée pour les opérations en montagne, débarquent à Interlaken Canton de Berne, car la voie normale ne va pas plus loin. Pour l’anecdote, des soldats américains débarquent du train, pour le sécuriser, armés de pistolets –mitrailleurs, comme s’ils évoluaient en zone ennemie. Ce qui n’est évidemment pas du goût du chef de gare, qui en réfère au commandant Major Fritz Rothen, chef de la Festungskompanie 11 Compagnie de forteresse 11, qui parle anglais. Rapidement, tout rentre dans l’ordre… Équipées de Jeeps Willis MB et de Snowcats” [8] version neige du véhicule M29 Weasel », véhicules chenillés en livrée blanche qui, bien qu’ils soient destinés à affronter des conditions hivernales sévères, se révèlent inadaptés aux conditions alpines. En effet, un Snowcat » s’immobilise dès la première rampe… Le commandement américain envisage également d’employer des planeurs militaires d’assaut, acheminés d’Orly à bord d’un Lancaster. Cette idée est finalement abandonnée, les risques d’atterrir dans des zones crevassées étant trop élevés. Par conséquent, les troupes au sol doivent finalement terminer leur progression à pied. Colonne de Jeeps et un Snowcat » à Meiringen Cliquer sur l’image pour accéder à la série de photos. Ā 14 h 00, un Dakota sanitaire en provenance de Turin Italie atterrit à Interlaken. En descendant de l’avion, le pilote demande au commandant de l’aérodrome Pouvez-vous me dire, s’il vous plaît, pourquoi je suis là ? » D’autre part, 70 parachutistes américains et cinq parachutistes italiens se portent volontaires auprès des autorités américaines. Cependant, les autorités suisses doivent les éconduire, de peur de devoir venir au secours d’autres naufragés dispersés sur le glacier. Au fil des heures, des cohortes de journalistes, photographes et cameramen affluent. Karl Kobelt, le président de la Confédération, fait en personne le voyage depuis Berne. LE SAUVETAGE Reconnaissance aérienne Le samedi 23 novembre, au lever du jour et malgré le brouillard signalé en hauteur, le commandant Major Pista Hitz décolle de l’aérodrome de Meiringen-Unterbach à bord d’un Fieseler Stoch Fi 156. Ā 8 h 10, il largue un conteneur de survie d’une soixantaine de kg chargé de pain frais, de fromage, de lard fumé, ainsi qu’une bonbonne isotherme contenant dix litres de thé chaud et du lait condensé, du chocolat et des réchauds. Ā 8 h 20 apparaît un deuxième Fi 156 piloté par le capitaine Hug, largue un poste radio, sur lequel on peut annoncer que la colonne de secours arrivera aux alentours de 14 h 00, des panneaux de signalisation ainsi qu’un code, pour que les naufragés puissent faire part de leur besoins urgents. En réponse, ils demandent des vêtements chauds, des couvertures en laine, des pansements et des médicaments et rendent compte qu’il y a un blessé grave. Nouvelle démesure américaine À 9 h 00, le ciel est littéralement envahi par des avions militaires américains, britanniques et français qui larguent, depuis une altitude de 4 500 mètres, des paquets, équipés ou non, de parachutes. Malheureusement, ces paquets atterrissent dans un rayon de deux kilomètres, parfois au fond des crevasses, c’est-à-dire hors d’atteinte des naufragés. Tandis que les avions de reconnaissance suisses poursuivent leurs évolutions juste en-dessous, ces véritables bombardements mettent également en danger les rescapés. Un sac de charbon tombant sur une aile du C-53, Harvey toujours lui trace dans la neige le mot FINI… À 10 h 35, le capitaine Hug fait demander au lieutenant-colonel Bracher d’arrêter les largages aériens. Vers midi, après discussion avec un général américain, la région du Gauli-Weterhorn est interdite au survol des avions alliés. Au sol… Entretemps, la tête de la colonne arrive dans le hameau de Balm, c’est-à-dire au pied de la montée vers le glacier du Roselaui, où les membres de la patouille s’encordent. Cependant, la progression est rendue difficile par les 80 centimètres de neige fraîche et les équipiers se relaient toutes les cinq minutes pour tracer une piste, parfois en s’enfonçant dans la neige jusqu’à la poitrine. Heureusement, les guides locaux connaissent les lieux, ce qui leur permet d’avancer dans des blocs de glace hauts comme des maisons. La reconnaissance des pilotes suisses permet de se rendre compte que la carcasse du C-53 américain ne se trouve pas dans le Wetterkessel, mais bien dans la partie supérieure du glacier du Gauli, au pied sud-est du Berglistock, à 3 350 d’altitude. Ā 8 h 25, Hug transmet le message suivant Les nouvelles coordonnées sont 163 700/657 100, les coordonnées 163 700/654 100 sont fausses ! » Les nouvelles coordonnées sont transmises à la colonne de secours à 8 h 38. Cependant, le radio se trouvant assez loin de la tête de colonne, la nouvelle ne parvient aux éclaireurs qu’à 10 h 11. À 11 h 00, la colonne tente de joindre le PC de Rosenlaui, mais sans succès à cause de la topographie des lieux. La patrouille légère Reiss-Jost en action Ernst Reiss et Wilhelm Jost, deux jeunes alpinistes expérimentés en poste à l’aérodrome de Meiringen, sont désignés par l’adjudant Hans Hutter, chef de la colonne de secours du DMP, comme éclaireurs-skieurs pour tracer vers Wetterlimmi. Bientôt, ils sont loin devant tandis que les avions de reconnaissance de l’Escadrille n° 10 les survolent pour leur indiquer la direction du crash. Les deux coéquipiers découvrent enfin l’épave 150 m plus bas, après 13 heures d’ascension depuis Innertkirchen. Pour se signaler, Reiss entonne un Yodel [9] tonitruant. Quatre rescapés sautent de l’appareil et, levant les bras au ciel, lancent des hourras. À 14 h 21, les sauveteurs atteignent enfin la carcasse. Ils sont accueillis en sauveurs et, rapidement, une bouteille de Whisky fait la tournée. Tandis qu’on recouvre leurs épaules de vestes en fourrure. Pour se comprendre, on parle français. Lorsque le général Haynes leur demande la nationalité de Reiss, il lui faut quelques instants pour réaliser que l’avion s’est posé, en catastrophe, sur un glacier de l’Oberland bernois. Une heure plus tard, c’est au tour de l’équipe des guides d’arriver sur les lieux en compagnie des trois médecins. Aussitôt, ces derniers prennent soin des naufragés. Immédiatement, il apparaît que le bilan humain tient du miracle. En effet, aucune perte n’est à déplorer et, hormis le sergent Folsom et le général Haynes, l’atterrissage forcé n’a occasionné que des blessures relativement légères. Cependant, les onze rescapés ont passé quatre jours et quatre nuits en haute altitude et certains d’entre eux souffrent d’engelures. Deuxième colonne de secours ? Partie de Rosenlaui à 7 h 00, la deuxième colonne de secours, composé des hommes de la 16e Compagnie de forteresse, atteint le Wetterkessel, à 2 800 mètres d’altitude, vers 13 h 30. Épuisés par la montée, suant et gelant à la fois, les chaussures, les chaussettes et tous les vêtements étant trempés… Si seulement on avait emporté des affaires de rechange ! On calme alors la faim avec des biscuits militaires. Il faudrait boire, mais cela fait longtemps que la gourde militaire est vide ou le contenu restant gelé, lui aussi. On se désaltère donc avec de la neige fraîche, dans tous les sens du terme. Vers 16 h 00, les militaires arrivent enfin sous le Renfenhorn et sont en vue du Wetterlimmi. Le lieutenant Walter Roduner, chef de colonne, ordonne une halte car ses hommes sont épuisés, affamés et terriblement assoiffés. Accompagné d’un seul caporal, il grimpe sur le Wetterlimmi et, de là, aperçoit enfin l’épave. Lentement, la colonne se remet en marche, certains soldats finissant littéralement sur les rotules. À 18 h 00, les derniers éléments de la colonne atteignent la carcasse de l’avion après treize heures et trente minutes de marche, après avoir parcouru une distance horizontale de neuf kilomètres, 2 500 mètres de dénivelée. Bagarre sous la carcasse Le repas chaud, préparé par l’équipage de l’avion à partir des boîtes de conserve, suffit à peine pour 30 personnes, mais il reste du thé. Heureusement, l’un des guides ayant eu la brillante idée de ramasser des paquets de nourriture au passage, le Cognac et le Whisky coulent à flot. Dans l’appareil un point de situation se tient entre le général Haynes, les médecins, le guide Hans Kohler, le lieutenant-colonel Herbert Wanner et le chef de la colonne de secours de la DMP, l’adjudant Hans Hutter. Le général et les trois médecins préconisent de rejoindre immédiatement le refuge le plus proche, mais les autres sont contre cette idée car les sauveteurs sont épuisés. La nuit sans lune tombant, il serait irresponsable de se déplacer sur un glacier crevassé. Les sauveteurs suisses n’ont jamais vu une aussi grosse machine et elle leur semble un lieu de bivouac idéal. Les Américains, en revanche, sont contre car ils craignent que la carlingue soit déstabilisée et tombe dans une crevasse. C’est pourquoi les médecins décident que seuls les Américains resteront dans l’appareil, ce qui n’est pas du goût des soldats, qu’une nuit dans le froid n’enchante guère. Bien qu’il ne soit pas question de discuter les ordres, l’alcool aidant, les commentaires vont bon train. On se réfugie donc dans des trous de neige tandis que les guides délimitent une zone de neige propre à préserver en tant que réserve d’eau potable. Entre 16 h 50 et 17 h 10, les deux Fieseler Storch survolent les lieux du crash et larguent une soixantaine de couvertures de laine. Par -15° et par un fort vent de glacier, certains sauveteurs improvisent un bivouac sous l’aile gauche et sous la queue de l’avion, les civières servant à consolider des murs de neige. Toujours à cause de la consommation immodérée d’alcool, on en vient aux mains et on réclame un commandement unique. Cependant, il est trop tard pour cela, d’autant plus que le coordinateur à Meiringen-Unterbach doit faire face à une cohorte de journalistes. Pendant la nuit, les médecins doivent prendre en compte des soldats souffrant de refroidissement et d’engelures, et les abritent dans la carcasse. Certains soldats se réfugient dans des abris de fortune en se collant côte-à-côte, tandis que d’autres se réchauffent toute la nuit devant un feu. Plusieurs fois dans la nuit, les cadres se relaient pour faire le tour des abris et vérifier que les soldats ne s’engourdissent pas en s’endormant. Pendant la nuit, dans le hangar de l’aérodrome de Meiringen-Unterbach, on change le moteur du Fieseler Storch A-97 et on équipe le deuxième Fi 156 de skis pour atterrir sur le glacier. Sauvetage en deux phases Le lendemain, dimanche 24 novembre, on décide de faire mouvement dès 8 h 00. Bien équipé, le personnel du dépôt militaire de Meiringen s’occupe des réchauds et prépare le thé. Dès 6 h 30, la patrouille Reiss-Jost se met en route vers le refuge du Gauli-Urbachtal. Dans la vallée, comme il n’a toujours pas de liaison radio avec la colonne de secours, le capitaine Hug entreprend, à 6 h 45, une mission de reconnaissance au-dessus de l’épave. À 7 h 10, il largue une sacoche contenant la dépêche suivante Atterrissage prévu sur la partie supérieure du glacier pour l’évacuation du personnel accidenté ». Hans Hutter, le chef de la colonne de secours du DMP, signale au Fiseler Stoch Ne pas larguer de poste radio, colonne prête à s’ébranler sur le glacier du Gauli vers l’Urbachtal. Pas de mort, tous les blessés sont transportables. Atterrissage du Fieseler Storch impossible ! » Si la météo est éclaircie, les prévisions le sont moins à 3 000 mètres d’altitude souffle un fort vent du sud-ouest. Dans le Haslital, on dit que ce Föhn qu’il engendre du beau temps, mais aussi des maux de tête. Les médecins soignent les blessés et changent une dernière fois le pansement de Ralph Tate Jr. Sept Américains, parmi lesquels les deux femmes et la fillette, ainsi que le gardien de forteresse Marcel Etter, dont les pieds sont gelés, sont sanglés sur des traîneaux, chacun d’entre eux étant guidé par huit Suisses tandis que l’alpiniste Franz von Bergen, Emil Barben et trois trinômes partent en éclaireurs pour tracer la piste. Une priorité détruire l’avion Andreas Ablanalp, médecin à Meiringen, parle parfaitement l’anglais. Pendant les palabres sur les mesures à prendre, les deux parties l’emploient comme traducteur. Soudain, il entend le général Haynes donner l’ordre à l’équipage d’activer les torches d’autodestruction pour incendier l’épave et de détruire les instruments de bord. Aussitôt, le pilote et le radio frappent les installations avec une hache, mais le lieutenant Roduner et l’adjudant mettent rapidement fin à ce manège. Le médecin explique au général, ahuri, que l’avion est confisqué par l’armée suisse et qu’il doit annuler son ordre de destruction dans les règles. Le général s’exécute et se laisse même sangler sur le traîneau. En revanche, le radio se rebelle et doit être entravé par deux gardiens de forteresse. Enfin, on peut entamer la descente du glacier sous la conduite du guide du Hasli. À 8 h 20, la dernière patrouille quitte la carcasse et se joint au gros de la troupe. Les traîneaux s’enfoncent lourdement dans la neige, ce qui demande beaucoup d’efforts pour avancer. Après deux heures de marche en direction du refuge du Gauli, la colonne se retrouve sur le mauvais plateau du glacier. Premier sauvetage aérien en haute montagne Les deux pilotes, Pista Hitz et Viktor Hug, se retrouvent à 8 h 00, après le retour de ce dernier de sa mission de reconnaissance de l’aube, sur l’aérodrome de Meiringen-Unterbach. L’objet de ce meeting est de faire un point de situation et de décider de la marche à suivre concernant les sauvetages aériens. Malgré l’absence de liaisons radio, la situation est claire. Grâce aux observations aériennes, les pilotes savent où en est le moral et l’état physique des sauveteurs. Le transport des blessés par voie terrestre durera 36 heures supplémentaires à travers des passages avalancheux vers l’Urbachtal. Les pilotes des Fi 156 savent que la météo se détériore et que la neige va tomber à nouveau. Fort de leurs 200 atterrissages sur glacier et en toute connaissance de la situation, ils décident de tenter l’évacuation au plus près de l’épave. Pendant sa reconnaissance du matin, le capitaine Hug a repéré une aire de poser possible sur un replat situé à 2 800 mètres d’altitude. Hug atterrira le premier, suivi de Hitz. Le gros de l’équipe de sauvetage se trouve sur la partie la plus haute de la langue de glace lorsque les deux Fiseler Storch apparaissent et larguent, à hauteur de l’élément de queue de colonne, une sacoche contenant un message. L’adjudant Hutter, en serre-file, apprend alors que les avions vont se poser. Il en rend compte à son chef et la troupe commence à sonder l’aire de poser avec les bâtons de skis tandis qu’un fanion jaune attaché à un bâton de ski sert de manche à air pour indiquer la direction du vent. À 10 h 30, le capitaine Hug atterrit sur roues à 2 850 mètres d’altitude, soit à 500 mètres de dénivelée sous l’épave et à une trentaine de mètres de la colonne de secours. Trois minutes plus tard, après avoir observé l’atterrissage de son collègue, le commandant Hitz atterrit dix mètre à côté du premier avion avec, à son bord, un passager de marque le général américain Ralph Snavely, commandant les Forces aériennes sud-est de Vienne, dont l’épouse figure parmi les rescapés. Avant le décollage, le général avait dit aux pilotes Je ne viens avec vous que si l’on n’atterrit pas ! » [10]. Le commandant Hitz s’était tu et le général était monté dans l’avion. Au sol, les sauveteurs et les Américains n’en reviennent pas. L’atterrissage est parfait. Après avoir rapidement salué, Hug désigne l’adjudant Hans Hutter comme commandant de la position tandis que les éléments de secours se trouvant en contrebas sont rappelés vers l’aérodrome improvisé, ce qui impose un nouvel effort d’une heure et demie, mais ouvre aussi la perspective d’une évacuation rapide par la voie des airs. Deux équipes encordées reconnaissent l’air de décollage sur le glacier. Les deux avions sont tournés en position de départ et le premier à décoller est équipé de skis. Le général Haynes et le gardien de forteresse se trouvant à proximité immédiate, c’est eux qui embarquent pour la première rotation. À 11 h 25, Hug décolle sur une longueur de 120 mètres et largue immédiatement les skis pour que le second avion puisse s’en servir à son tour. En douze minutes, le Fiseler Storch atterrit sur la base de Meiringen-Unterbach… Immédiatement, les experts du DMP montent les skis sous les roues du second appareil. Le Sergent Folsom, qui souffre de plusieurs fractures et dont le transport nécessite de l’espace, est le seul passager de cette deuxième rotation, qui décolle à 11 h 56. À son retour, le capitaine Hug rapporte du thé chaud, du pain frais et du fromage. Il fait grand beau et le moral revient, lui aussi, au beau fixe. Les soldats entonnent des champs montagnards émaillés de Yodels tandis que, sur l’aérodrome d’accueil, des Américains bluffés par les sauveteurs helvétiques distribuent chocolat, chewing-gums et cigarettes. Vers midi, un train sanitaire américain arrive à la gare d’Interlaken-Ouest en provenance de Vienne, via Munich, Stuttgart et Bâle. Ce train se compose d’une locomotive et de deux wagons marqués de la croix rouge. Cependant, les voies étant plus étroites en sortie de gare, impossible d’aller plus loin. Le mini pont aérien Gauli-Meiringen En huit rotations, les deux pilotes ramènent tous les rescapés et membres d’équipage dans l’après-midi. La plupart d’entre eux souffrant d’une pneumonie et de fièvre, il était grand temps de se retrouver entre les mains des soignants. Pendant son dernier vol de 17 h 05, le commandant Hitz rapporte les effets personnels des Américains qui se trouvaient sur l’un des traîneaux. En reconnaissance des services rendus, l’adjudant Hutter est autorisé à faire partie de la dernière rotation. LES SUITES DE LA CATASTROPHE Après la seconde guerre mondiale, du fait de la réelle collaboration, économique et industrielle, de la Confédération Helvétique CH avec le IIIe Reich, les relations diplomatiques entre la Suisse et les États-Unis d’Amériques ne sont pas au beau fixe. Sans le secours admirable des Suisses, nos gens seraient encore là-haut. L’action suisse de secours a accompli une performance remarquable, dans les conditions les plus difficiles ! » Interviewé par un journaliste de la Gazette de Lausanne, le général Tate, dont l’épouse et le fils étaient à bord de l’appareil, ne tarit pas d’éloge sur la manière dont l’opération de sauvetage a été menée. Mais si les autorités américaines mettent surtout en avant le courage et l’audace des deux pilotes suisses, le capitaine Hug et le major Hitz, salués en héros, PDM rend hommage aux deux éclaireurs-skieurs, Ernst Reiss[i] et Wilhelm Jost, en poste à l’aérodrome de Meiringen, qui ont assuré la jonction avec les naufragés. Grâce à cette opération de sauvetage, les relations diplomatiques se réchauffent entre les deux pays, principalement du fait d’une large couverture médiatique donnant à l’événement un retentissement international. Ainsi, dix ans plus tard, en 1956, la Suisse peut proposer son aide dans le cadre de la mission de secours montée après une collision aérienne au-dessus du Grand Canyon. Cependant, la principale conséquence de cet accident est la réelle prise de conscience de la nécessité d’organiser les secours en montagne. C’est ainsi que la Swiss Air Rescue Guard la Rega [12] naît en 1952. En 2012 et en 2018, des débris de l’appareil émergent du glacier du Gauli et sont ramassés par l’armée de terre suisse. Éléments recueillis par Bernard Amrhein Récupération de l’un des moteurs du C-53 Skytrooper » NOTES [1] Organisme chargée du transport des militaires américains en Europe. [2] Outre le capitaine Ralph H. Tate Jr., l’équipage se compose du sous-lieutenant Irwing Matthews copilote, du sergent Louis Hill radio-navigateur et du mécanicien Wayne G. Folsom. Les passagers sont Marguerite Tate, la mère du pilote, Alberta Snavely épouse du général de brigade Ralph Snavely, le général de brigade Loyal M. Haynes et son épouse Lona, George Harvey le seul civil du groupe, le colonel William C. McMahon, son épouse et sa fille Alice-Mary. Dans une interview publiée dans le magazine australien The Argus neuf ans après l’accident, cette dernière raconte J’ai posé mon magazine pour jeter un œil par le hublot, mais je ne plus rien voir. Il y a eu un choc très violent. Je me suis retournée et j’ai vu Madame Snavely qui tentait d’endosser un parachute à la portière de l’avion. Monsieur Harvey força la portière et Madame Snavely sauta. Lorsque j’atteignis la portière, j’entendis Madame Snavely dire Oh, ces montagnes suisses sont faites de neige ! » Elle était enfoncée dans la neige jusqu’aux épaules. Alors, j’ai sauté aussi, mais sans parachute. » [3] Le Douglas C-53 Skytrooper est une des nombreuses versions militaires du Douglas DC-3. Numériquement la plus importante après le C-47 Skytrain, c’est aussi la plus proche du modèle commercial d’origine, car elle ne comporte pas de porte cargo, étant exclusivement réservée au transport de personnel. [4] Qui décèdera en mai 2009, à l’âge de 88 ans. [5] Un vent catabatique, du grec katabatikos qui veut dire descendant la pente, est un vent gravitationnel produit par le poids d’une masse d’air froid dévalant un relief géographique. [6] “I see the dark lines under us, very fast, and then – I understand later, they were crevasses, they automatically became a glacier. I did not know what it was. I just know we were very close to it. Because they went by so fast, I said we are in the mountains. So I reach up and throw the throttles fore and I reach the propellers fore and the mixtures fore and I pull the yoke back. My copilot was sitting over here, he thougt I got a vertige, he was holding his yoke like this, that keep me from going up, that is dangerous, because it could stall, and I reach over and I get him out of control, and almost, as quickly as I said that, we are in the ground.” [7] L’EKW C-36 EKW pour Eidgenössische Konstruktions Werkstätte/Ateliers fédéraux de construction, à Thoune, Canton de Soleure est un avion monomoteur biplace en tandem, monoplan à ailes basses, bi-dérive et train escamotable. [8] Le nom Snowcat » provient de la marque de commerce de 1946 de Tucker Sno-Cat Corporation. Ce véhicule spécialisé sur la neige a dominé le marché du transport de la neige jusqu’aux années 1960, lorsque d’autres fabricants se sont lancés dans l’entreprise. À ce moment-là, Snowcat » était une description si courante qu’elle était utilisée pour décrire tous les véhicules sur neige voir marque générique. Tucker est également bien connu pour son utilisation de quatre chenilles sur ses véhicules. Tucker Sno-Cat est sans doute le plus connu des premiers fabricants et reste en activité aujourd’hui. Les Tucker Sno-Cats ont été utilisés par de nombreuses agences et services publics militaires et gouvernementaux. [9] [10] L’armée suisse avait testé les atterrissages sur neige dès l’hiver 1944-1945. Roger Cornioley section Schneelandungen der Schweizer Flugwaffe im Hochgebirge’ pdf, pages 27 et 28. [11] Né en 1920, Ernst Reiss a été membre d’honneur de la section du Club alpin suisse CAS de Oberhasli. C’était un alpiniste doué et un homme d’audace et de persévérance. En tant que membre de l’expédition suisse couronnée de succès dans l’Himalaya, il a effectué la première ascension du Lhotse avec Fritz Luchsinger le 18 mai 1956. Il a également à son palmarès l’ouverture de 22 voies d’escalade sur trois continents. [12] Swiss Air-Rescue German Schweizerische Rettungsflugwacht, French Garde aérienne suisse de sauvetage, Rega is a private, non-profit air rescue service that provides emergency medical assistance in Switzerland and Liechtenstein.[3][4] Rega was established on 27 April 1952 by Dr Rudolf Bucher, who believed the Swiss rescue organization needed a specialized air sub-section[5]. Rega mainly assists with mountain rescues, though it will also operate in other terrains when needed, most notably during life-threatening emergencies. Rega also provides a repatriation and medical advice service for members who experience a medical emergency while abroad and local treatment is not available. SOURCES Der Flugzeugabsturz einer amerikanischen Dakota auf dem Gauligletscher im November 1946 vor 60 Jahren war das Haslital Schauplatz der grössten alpinen Rettungsaktion » Il y a 60 ans, le Haslital vallée de l’Hasli, lieu du crash aérien d’un C-53 américain sur le glacier du Gauli en novembre 1946, était le théâtre de la plus grande opération de sauvetage alpine. Auteur Né en 1943, Roger Cornioley, membre du conseil d’administration de l’association d’histoire du Canton de Berne, a grandi à Meiringen. En tant que membre actif, pendant des années, de la section du Club alpin suisse CAS de Oberhasli et agent au sein de l’ancienne compagnie de fusiliers de montagne III/40 Gebirgs-Füsilier-Kompanie III/40, il connaissait personnellement la région du Wetterhorn-et du glacier du Gauli et maîtrisait parfaitement les contraintes militaires en montagne. Crash dans les Alpes. Sophie Meyer pour les Archives de la RTS. Air Crash Investigation C 53 Skytrooper crash on the Gauli Glacier 2018 Bruchlandung auf dem Gletscher – Dokumentation von NZZ Format 1998. En 1998, NZZ-Format a organisé, en Suisse, la première rencontre entre le pilote du C-53 et ses sauveteurs… 1946 C-53 Skytrooper crash on the Gauli Glacier. This WWII Plane Lay Frozen in Time for 72 Years – But Then A Heatwave Uncovered Its Secrets, By Ken MacDonald, July 20, 2020.

terrain ou les avion décolle et atterrissent